Inilah Laporan Awal KNKT Soal Jatuhnya Sriwijaya Air di Perairan Kepulauan Seribu

Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) merilis laporan awal investigasi pesawat udara Boeing 737-500 registrasi PK-CLC di Kepulauan Seribu, DKI Jakarta.

Soerjanto Tjahjono Ketua KNKT mengatakan, pada tanggal 9 Januari 2021, pesawat udara Boeing 737-500 registrasi PK-CLC, dioperasikan oleh PT. Sriwijaya Air dalam rangka penerbangan penumpang berjadwal dengan rute dari Bandar Udara Internasional Soekarno-Hatta, Jakarta menuju Bandar Udara Internasional Supadio, Pontianak. Penerbangan dimaksud menggunakan nomor penerbangan SJY182, diawaki oleh 2 pilot, 4 awak kabin dan membawa 56 penumpang.

Pukul 0736 Universal Time Coordinated (UTC) (1436 Waktu Indonesia Barat/WIB), pesawat udara PK-CLC tinggal landas dari Landas Pacu 25R. Setelah tinggal landas, pesawat terbang mengikuti jalur keberangkatan yang sudah ditentukan sebelumnya (ABASA 2D). Kemudian Flight Data Recorder (FDR) merekam sistem autopilot aktif (engage) di ketinggian 1.980 kaki.

“Pada saat melewati ketinggian 8.150 kaki, tuas pengatur tenaga mesin (throttle) sebelah kiri bergerak mundur (tenaga berkurang) sedangkan yang kanan tetap,” ujar Soerjanto, Rabu (10/2/2021).

Pukul 14.38.51 WIB, karena kondisi cuaca, pilot meminta kepada pengatur lalu lintas udara (ATC) untuk berbelok ke arah 075° dan diijinkan. Kemudian ATC memperkirakan perubahan arah tersebut akan membuat SJY182 berpapasan dengan pesawat lain yang berangkat dari Landas Pacu 25L dengan tujuan yang sama. Oleh karena itu ATC meminta pilot untuk berhenti naik di ketinggian 11.000 kaki.

Kata Soerjanto, Pukul 14.39.47 WIB, ketika melewati 10.600 kaki dengan arah pesawat berada di 046°, pesawat mulai berbelok ke kiri. Tuas pengatur tenaga mesin sebelah kiri kembali bergerak mundur sedangkan yang kanan masih tetap.

“ATC memberi instruksi untuk naik ke ketinggian 13.000 kaki dan dijawab oleh pilot pukul 14.39.59 WIB. Ini adalah komunikasi terakhir dari SJY182,” jelasnya.

Pukul 14.40.05 WIB, FDR merekam ketinggian tertinggi SJY182 yaitu 10.900 kaki. Kemudian pesawat mulai turun, autopilot tidak aktif (disengage) ketika arah pesawat di 016 derajat, sikap pesawat posisi naik (pitch up), dan pesawat miring ke kiri (roll). Tuas pengatur tenaga mesin sebelah kiri kembali berkurang sedangkan yang kanan tetap.

“Pukul 14.40.10 WIB, FDR mencatat autothrottle tidak aktif (disengage) dan sikap pesawat menunduk (pitch down). Sekitar 20 detik kemudian, FDR berhenti merekam data,” jelasnya.

Data radar cuaca pukul 14.38 WIB dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) menunjukkan bahwa jalur penerbangan SJY182 tidak melintasi area awan signifikan.

Sementara, terkait dengan perawatan pesawat udara, kata Soerjanto, investigasi menemukan ada 2 kerusakan yang ditunda perbaikannya (Deferred Maintenance Item/DMI) sejak tanggal 25 Desember 2020.

“Penundaan perbaikan adalah hal yang sesuai dengan ketentuan pemberangkatan (dispatch) di penerbangan. Perbaikan yang ditunda wajib memenuhi panduan Minimum Equipment List (MEL),” ujar dia.

Tanggal 25 Desember 2020 ditemukan penunjuk kecepatan (Mach/Airspeed Indicator) di sisi sebelah kanan rusak. Perbaikan yang dilakukan belum berhasil dan dimasukan kedalam daftar penundaan perbaikan kategori C. Sesuai MEL, untuk kategori C penundaan perbaikan boleh sampai dengan 10 hari. Tanggal 4 Januari 2021, indikator diganti dan hasilnya bagus sehingga DMI ditutup.

Tanggal 3 Januari 2021, pilot melaporkan autothrottle (throttle adalah tuas pengatur tenaga mesin) tidak berfungsi dan dilakukan perbaikan dengan hasil baik. Kemudian tanggal 4 Januari 2021, autothrottle dilaporkan kembali tidak berfungsi. Perbaikan dilakukan dan belum berhasil, sehingga dimasukkan dalam daftar penundaan perbaikan (DMI). Selanjutnya, tanggal 5 Januari 2021, dilakukan perbaikan dengan hasil baik dan DMI ditutup.

Setelah tanggal 5 Januari 2021 hingga kecelakaan tidak ditemukan catatan adanya DMI di buku catatan perawatan (Aircraft Maintenance Log).

Sampai dengan laporan awal ini diterbitkan, Crash Survivable Memory Unit (CSMU) dari Cockpit Voice Recorder (CVR) masih belum berhasil ditemukan dan kegiatan pencarian masih dilakukan.

Tim investigasi akan melakukan beberapa pemeriksaan komponen termasuk unit Ground Proximity Waming System (GPWS) yang berhasil ditemukan. Selain itu tim investigasi juga akan melanjutkan investigasi dengan mendalami beberapa hal, antara lain sistem autothrottle dan komponen terkait beserta perawatannya, dan faktor manusia dan organisasi.

Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DJPU) dan PT. Sriwijaya Air telah melakukan beberapa tindakan keselamatan. KNKT menganggap tindakan tersebut sesuai dengan usaha untuk meningkatkan keselamatan, akan tetapi, masih terdapat beberapa isu keselamatan yang perlu menjadi perhatian. Oleh karena itu KNKT menyampaikan rekomendasi awal untuk mereviu hal-hal yang terkait dengan penyempurnaan regulasi dan implementasi sesuai dengan ICAO Annex terbaru terkait pelatihan dan penentuan tahapan kondisi darurat pada pesawat udara.

Investigasi dilakukan dengan melibatkan pihak National Transportation Safety Board Amerika sebagai Negara tempat pesawat udara dibuat dan dirancang dan Transport Safety Investigation Bureau (TSIB) Singapura sebagai Negara yang memberikan bantuan selama proses investigasi. Keterlibatan beberapa negara dimaksud adalah sebagai accredited representative sesuai dengan ketentuan ICAO Annex 13.

Menurut Soerjanto, investigasi masih berlanjut, jika selama proses investigasi ditemukan isu keselamatan, maka KNKT akan dengan segera memberitahukan kepada pihak yang terkait agar dapat segera ditanggulangi.(faz/lim)